Железная дорога и поезда в Шри-Ланке

Первая Цейлонская железная дорога была создана изобретательными англичанами ещё в 1860-х годах. После этого лет полста они её достраивали, потом поддерживали в хорошем состоянии. По окончанию иностранной оккупации, островитяне не построили ни одной новой ж.д.линии за семьдесят лет, но развалили две старых (на северную Джафну и на п-ов Маннар). Одну узкоколейку, правда, (на Ависсавелу) отремонтировали, переведя на широкую колею.

Итак: все мосты, тоннели, станции, семафоры, стрелочные переводы, путевая сигнализация – всё это мы видим сегодня таким же, как было, например, в 1930-м году. Только изрядно обветшало, но ещё долго может прослужить. Только подвижной состав изменился –
вместо паровозов, поезда таскают тепловозы канадского производства, не более чем тридцатилетней давности.

Так что живых паровозов на ходу и тут уже не найти, нет их ни на каком направлении. Желающие посмотреть на них, могут проникнуть в главное депо в Дематагоде. Это две остановки на пригородном поезде в сторону северо-востока. Выходим с поезда, с последнего вагона, проходим под эстакадой и оказываемся на территории депо, где есть ангары с английскими паровозами 1930-х годов, старыми вагонами и другой раритетной техникой.
С виду техника вполне пригодна к работе, а в стороне под открытым небом есть и ржавые обросшие травой паровозы. Сами рабочие ж.д.мастерских не препятствуют путешественнику, но в стороне от депо есть пара-тройка четырёхэтажных колониальных зданий, где обитают злые начальники – они могут выскочить и препятствовать исследованию артефактов, уверяя, что это запрещено.

В общем, паровозов на ходу не видно. Почти так же плохо дело обстоит с товарняками. Хоть и строили ж.д. для грузов, но уже десятилетия как «железка» возит только людей.
Грузовые вагончики, древнейшей конструкции, короткие как тележки (на 10—15 тонн), ещё и стоят по бокам некоторых станций, ржавея; иногда можно увидеть и цистерну, но все они
не в ходу. Редко-редко для путейских нужд выведут поезд, гружёный запасными шпалами.
А так, по целым суткам не встретите ни одного товарняка, всё сплошь пассажирское движение.
Шри-ланкийская железная дорога вся неэлектрифицированная. И почти вся – однопутная. За исключением редких двухпутных участков – из Коломбо на юг до Амбалангоды и на северо-восток до развилки в Полгахавеле.

Главной станцией является вокзал Коломбо-Форт. Итак, перечислим все направления, расходящеся из столицы.

Линия 1 – северное направление. Коломбо – Негомбо – Чиллау – Путталам.
Севернее Путталама на картах показано продолжение ж.д. ещё километров на тридцать, но реально поезда ходят только до ст. Нуранагар, это в черте Путталама, в нескольких километрах к северу от основной станции Путталам.

До Негомбо отходит около пятнадцати поездов с 4.00 до 20.30; в Путталам – примерно четыре рейса в день. Ехать от Коломбо до Негомбо час, до Путталама три с половиной часа.
Все поезда в этом направлении – вагоны третьего класса, с виду похожие на поезда московского метро, но сильно б.у.; многие поезда с Путталама идут потом южней Коломбо на десяток-другой километров, перевозят пригородный люд. Ночное движение на Путталам отсутствует.

Участок Коломбо – Негомбо интересен тем, что там введена электрическая сигнализация и светофоры. Другие ж. д.участки Шри-Ланки до сих пор используют семафоры и жезловую систему, как и сто лет назад.
В Аруваклу, в 25 км севернее Путталама, есть карьеры цементного завода. Товарняки туда ходят, но нерегулярно.

Линия 2 – ещё одно северное направление. Коломбо – Полгахавела – Махо – Анурадхапура – Вавунья – Джаффна – Канкесантурай.

Участок севернее Вавуньи, который не работал в 2011, уже починили, и поезда ходят до самой Джаффны!
Есть и ночные поезда, и вагоны 1, 2 и 3 класса.

Севернее Тандикуллама, до Омантая, ж.д. восстанавливают, рельсы положили уже и бетонные шпалы. На территории бывшего «Тигерланда» (север страны) ж.д. разобрана и разрушена, насыпь еле видна, ж.д.вокзал Джаффны являет собой грустное зрелище. Да
и ответвление на северо-запад, на полуостров Маннар, сейчас заброшено, тоже насыпь еле видна, даже не везде, от станций обломки остались. Однако на ж.д.вокзале в Коломбо до сих
пор есть (в разборном расписании) строчка «Маннар», не используемая уже десятилетия как; но может быть и понадобится она опять когда-нибудь.
Ветка Анурадхапура – Михинтале тупиковая (13 км, 35 минут), но поезда туда ходят только в июле, во время буддийского праздника посон.

Линия 3 – северо-восточное направление. Коломбо – Полгахавела – Махо –Галойя – Тринкомали.

Дотуда – два поезда в день, дешёвый дневной и дорогой ночной.
Поезд из Коломбо до Тринкомали идёт по расписанию восемь часов, а реально и подольше может. Есть вагоны 1, 2, 3 класса, и даже ночной вагон-ВИП, напоминающий наше СВ (двухместные купе), но брать билет на ВИП надо заранее, за десять дней. На участке от Галойи
до Тринко ходит ещё и рельсовый автобус азиатского производства.

Линия 4 – северо-восточно-восточное ответвление. Коломбо – Полгахавела – Махо – Галойя – Баттикалоа.

Дотуда – опять два поезда в день, дешёвый дневной и дорогой
ночной. От Коломбо до Баттикалоа по расписанию – 10—11 часов езды, реально и дольше.

Линия 5 – центральное (главное) направление. Коломбо – Перадения – Канди –Матара.

Проходит через Канди, второй город страны. Шесть поездов в день. Ещё четыре поезда за сутки проходят через узловую станцию Перадения (с которой всего десять км до Канди) и уходят на Нану-Ойю и Бадуллу.

Линия 6 – восточное (тоже главное, самое красивое и самое медленное) направление. Коломбо – Перадения – Хаттон – Нану Ойя – Бадулла.

Самая красивая горная и неторопливая железная дорога, пересекает всю центральную возвышенность острова, поднимаясь в горы аж до 1898 метров над уровнем моря (через полтора перегона к востоку
от пл. Амбавелли, 140 км от развилки; стоит указатель «Summit level»), и потом спускаясь вниз в Бадуллу (600 м над ур. м.). Три поезда в день до Бадуллы тащатся туда примерно по 10 часов каждый – согласно расписанию, а реально ещё и подольше, 12 и более часов.
Интереснейшим опытом является прохождение по центральной части этого нагорья, по шпалам, пешком. Ж.д. проходит более чем через 40 тоннелей, и все мосты и станции, построенные англичанами столетие назад, являют собой замечательный образец ж.д.строительства – не хуже, чем популярная в РФ Кругобайкалка. Хотя и низко качество современного ремонта, но высоко качество постройки – это стоит того, чтобы посмотреть. Семафоры,
стрелочная сигнализация, стрелки – всё, как в девятнадцатом веке, только что оттуда.

Линия 7 – юго-восточный тупик. Коломбо – Ависсавела.

Здесь всего четыре поезда в день, предназначенных для доставки тружеников из пригорода в Коломбо утром и потом обратно по домам, после работы, вечером. Три поезда утром отправляются из Ависсавелы в 4, 5 и 6 утра, и один после обеда. Зато обратно из Коломбо три поезда идут вечером и только один – утром. Два с половиной часа езды. Поезда типа московского метро, но очень б.у.шные, вагоны только третьего класса, ночных нет.

Линия 8 – южное (курортное) направление. Коломбо — Галле – Матара

Идёт вдоль моря. Участок от Галле до Матары в январе 2011 года находился в состоянии реконструкции, поезда ходили только до Галле (хотя в расписаниях указаны и матарские поезда, но это был
блеф). До Галле было около шести поездов в день, от столицы туда 2,5—3 часа езды. И ещё в южном направлении много дешёвых поездов – это аналог наших электричек или метро.
Поезда эти идут с севера – из Негомбо и других мест, на десять-тридцать км к югу от главного вокзала. Во всех этих поездах, напоминающих внешне наше метро, вагоны – только третьего класса. Локальные эти поезда бывают очень сильно набиты утром и вечером: утром в столицу, обратно из неё.

В феврале 2011 реконструкция участка Галле – Матара должна была завершиться, но вместо неё обещали закрыть на ремонт промежуточный участок между Хикадувой и Галле. И постепенно обещали строить ж.д. дальше от Матары на восток. В общем, ситуация тут изменяется, проверьте экспериментально сами, во время своей поездки.

Кроме «электричек», есть две пары дальних поездов ежедневно, проходящих Коломбо транзитом. Один из них выходит рано утром из Канди, в десять утра минует столицу и направляется в Галле. Второй так же делает, отправляясь утром с Вавуньи, и тоже приходит в Галле. Но вам об этом никто не скажет.

Поезда и проезд в них

Расписание поездов. Сводной книжки расписаний ШЛЖД не существует в природе.
Расписания висят на вокзалах, вывешиваются как намалёванные краской, так и начерченные на доске мелом (чтоб удобней было менять). На маленьких станциях расписание приведено только по-сингальски, на крупных – на трёх языках, включая английский, наиболее нам понятный и близкий.

Есть определённая особенность, как записываются расписания в этой стране. Эту особенность не просекают, или повторяют друг за другом, все путеводители, начиная от полезнейшего Rough Guide и кончая российскими. Особенность эта вот в чём. Если какой-то поезд
идёт, например, через Хаттон в Бадуллу, то он указан в расписании дважды, под строчкой ХАТТОН и в строчке БАДУЛЛА. Если поезд идёт через Поллонаруву в Баттикалоа, то он опять же дважды будет указан, с тем же временем. Если же на поезде написано «Канди»,
он может идти дальше, в Матале, и проходить в другой строчке расписания как «Матале».
И так со всеми поездами. Но не все расписания так устроены, а лишь большинство из них, и это тоже вносит путаницу.

Переведём для понятности в российские реалии. Если, например, из Москвы отправлялось бы в день два поезда в день до Смоленска, два до Минска и два до Бреста, то в расписании в графе БРЕСТ стояло бы два поезда, МИНСК – четыре, а СМОЛЕНСК – все шесть.
Путаницы кочуют из одного путеводителя в другой, что даже уважаемого Шанина сумели запутать, а также некоторых его читателей.
Я не обещаю, что полностью смогу распутать для читателя всю путаницу, которую создали местные железнодорожники. Но я хотя бы укажу читателю на этот факт, что поездов не так много, как их малюют. Их раза в два примерно меньше, чем кажется на первый взгляд на расписание.

Ну и дополнительно скажу, что расписания не всегда верные. Иногда поезд, отменённый годы назад, гордо значится во всех таблицах на вокзале, а иногда другой состав, который стоит на путях, нигде в расписании не обозначен – забыли указать. Я сам сталкивался
с подобными случаями. Поэтому спрашивайте обо всём многих людей и железнодорожников, а на маленьких станциях садитесь в любой поезд в нужном вам направлении. Если же все люди ждут какого-то поезда, не лишне спросить, чего они ждут: быть может поезд, который уже давно ушёл согласно расписанию, фактически находится ещё на подъезде к нашей станции.

Расписание в Интернете.

Сейчас можно найти официальное расписание ШЛЖД
в Сети даёт нам отправление и прибытие основных
поездов – научно неточное, но для бытовых целей сойдёт. Более точное расписание можно
выявить на сайте – там от любой станции до любой станции. С ценами на проедзд. (На обоих сайтах иногда по ошибке проявляются и несуществующие поезда, и это тоже нужно учесть.)

Классы вагонов и стоимость проезда. «Народные» поезда. Большинство обычных поездов имеют серо-красный цвет и вагоны третьего (самого дешёвого) класса. Как и государственные дешёвые автобусы, они не очень комфортабельны. Там сидячие места, подобные нашей электричке, а точней – пригородному дизель-поезду. С одной стороны вагона места на трёх человек, с другой стороны – на двух. Не поместившиеся граждане тусуются в проходе, в тамбуре (он маленький) и на подножках (двери никогда не закрываются).
На крыше поезда никто не едет никогда, и вы так не делайте – а то в глаза ветки деревьев попадут, или ещё что.

Как вариант, есть и пригородный дизель-поезд по типу нашего метро, только обычно весьма б.у., с сиденьями вдоль окон, рассчитанные в основном на стоячих людей, едущих на работу. Это тоже третий класс, ездит он на Ависсавелу, Негомбо, в южные пригороды и обратно. Да и до Путаллама ходит такой же «метрообразный» состав с открытыми дверями.

Второй класс «народного» поезда – примерно такой же. На несколько вагонов третьего класса бывает один вагон второго класса. Он раза в два дороже. Отличается немногим – по два места справа и слева, и опять же стоячий проход. Если вы даже купите билет во второй
класс, – место придётся брать с боем, т.к. оно не отмечено в билете; а иначе и будете стоять всю дорогу, зато в два раза дороже. Так что брать билет во второй класс не имеет смысла.

Все «народные» поезда не имеют кондиционера. Воздух проветривается вентиляторами и открытыми окнами и дверями. Народ массово висит на подножках, иностранцы бодро
фотографируют, высунувшись в окна. Но сильно высовываться в окна не следует, это опасно: бурная тропическая растительность прёт во все стороны с большой скоростью, её не успевают подстригать, и ветка дерева или куст может спокойно попасть в лицо пассажиру, зазевавшемуся на подножке.

Проводников в поезде нет (кроме поездов высшего класса). Билеты должны проверять при входе на платформу и выходе с ней, так и делается на всех крупных и средних станциях.
На мелких полустанках нет контроля, а иногда и не работает касса. Бывает на состав один билетёр-дежурный, он обитает, как правило, в концевом вагоне поезда спереди или сзади
(там, где написано «Багажное отделение», но багажа там почти нет) и перед отправлением машет машинсту зелёным флажком. У него есть отрывные билеты, и он должен, в теории, продавать их гражданам, которые сели на полустанках без кассы. Реально он не очень активен. Сам билеты не проверяет. Иногда может пройти по поезду ненавязчиво. Те из местных, кто знают его в лицо, могут попросить его продать им билет. На станциях этот мужик должен выдавать багаж получателям, а перед отправлением махать флажком, так что ещё и бегать по поезду продавать билеты ему несподручно.

Контролёры в шри-ланкийских поездах очень редки и могут встретиться разве случайно, при очень активной вашей езде. Я, проехав полностью все железные дороги Шри-Ланки (некоторые и не единожды), встретился с контролем лишь однократно. Каковы санкции безбилетникам, не знаю, но вероятно их заставляют купить билет с какой-нибудь бескассовой станции, а злобных высаживают из поезда. По крайней мере утечка людей по вагонам, уходящих от контроля, как и у нас, существует. Все вагоны внутри соединены проходом, и в дальних, и в ближних поездах.

Последний вагон поезда может иметь надпись «Наблюдательный салон» (Salon Observation) и иметь своим торцом большое лобовое стекло. Когда он идёт последним, в хвосте поезда, в «обсерваторию» набиваются люди и дети, желающие насладиться пейзажем.
Багажные полки в поезде маленькие. На них помещается только небольшой или средний рюкзак. Большой багаж, типа 120-литрового рюкзака, туда не влезет. Не говоря уже о том, что спать на верхних полках не получится. Официальная норма провоза багажа –
20 килограммов в третьем классе, 25 во втором и 35 в первом, но реально на это никто не обращает внимания. Но при наличии очень большого багажа, его официально нужно сдать на станции отправления в грузовое отделение или прямо в багажный вагон, тот самый, где сидит человек с зелёным флажком, а в пункте назначения получить обратно.
Туалеты есть в каждом вагоне, порой по два или больше. В них не совсем грязно. Вода часто есть даже в рукомойнике, даже в третьем классе. Мыла и туалетной бумаги нет никогда даже в самом высшем классе. Иногда нет воды или самого туалета.
Время от времени по поезду ходят продавцы небольшой газировки в пластиковых бутылочках 0.33, фруктиков, маленьких котлеток, орешков и пирожков. Всё вдвое дороже чем на привокзальной площади – запасайтесь заранее! Станционная торговля вкусностями
здесь не очень развита.
Кипятка в поезде обычно нет. Иногда в поезде бывает вагон-буфет, и в дневное время гонец из этого вагона может ходить по составу и предлагать чай или кофе в маленьких пластмассовых стаканчиках (он ходит с термокастрюлей кипятка), бутылочки с газировкой
по европейской цене и другие продовольственные радости. Розеток в поезде нет.
Кроме поездов грязно-красного цвета, существуют поезда голубого цвета. Это составы поновей и почище. Цена может быть и стандартной народной, а может и отличаться.

«Скорые» поезда («интерсити», «экспрессы»). Их всего несколько. Это по цвету могут быть и такие же красные, тоже обтрёпанные поезда, а могут быть и голубые. Цвет и новизна состава на цену не влияет. Скорые они потому, что делают меньше остановок, ну это обычно ночью и не нужно, – но опаздывают они всё равно. Днём они могут идти тоже, а особенно они любят идти рано утром из некоторых городов в столицу, а вечером обратно из неё.

Эти скорые поезда дороже примерно в два раза. В них бывает третий, второй и иногда даже первый класс.
Третий класс «скорого» поезда ничем особо не отличается от третьего класса «народного» поезда, но он дороже оного, раза примерно в полтора. Внешне может быть всё то же самое, и вы будете стоять, правда дороже, чем в простом поезде.
Второй класс «скорого» поезда ещё дороже. В таких вагонах могут быть довольно мягкие кресла, и народу поменьше, чем в обычном народном поезде. Кресла «второго класса»
в ночном поезде называются «слиперетс» (sleeperetts), но они не лежачие, а сидячие, правда достаточно свободные – есть место для ног, и места указываются на билете. В этих более дорогих поездах существует внутренний проводник, который проверяет билеты, а чаще даже и не один.
И, самое важное, может быть и первый класс, лежачий. Этот «Первый класс», именуемый в дальнейшем ВИП, имеется только в самых дорогих скорых ночных поездах. Первого
класса вагон всего один на весь поезд, то есть на всю страну их не больше десятка. Это единственные лежачие места на Шри-ланкийской железной дороге. И это не плацкарт и не купе,
в нашей терминологии, а аналог нашего «СВ». То есть – десять двухместных купе, в каждом из которых есть: две лежачие полки, одна верхняя и одна нижняя, с простынёй и подушкой
(отдельно платить не надо, они входят в стоимость), рундук для вещей, несколько полочек, вентилятор, своя личная раковина и даже свой личный туалет. Ну при подробном рассмотрении оказывается, что туалет один на два купе, и вход в такой спаренный туалет с обоих
сторон. Но при нахождении в туалете можно закрыться, и сосед не влезет. Итак, свой даже туалет с зеркальцем и ещё одной раковиной, вот такие блага ждут тех редких счастливчиков, кто едет, блаженно спя, в вагоне-ВИП. И даже запах мочи из совместного с соседом
туалета не может отбить чувства причастности к высшим слоям шриланкийского общества.
Да, длина полки – примерно 1,90 метра, так что почти каждый российский гражданин сможет на ней поместиться.
Покупать эти билеты нужно заранее, за десять дней, на конечной только лишь станции, и немудрено, что накануне отправки их уже может не быть. Стоимость ВИП-билета превышает в четыре-пять раз стоимость проезда в третьем классе «народного» поезда, и примерно
равен стоимости проезда в российском общем вагоне на такое же расстояние. Но купить на 50 километров билет нельзя, только с конечной до конечной, за небольшими исключениями. Купить билеты ШЛЖД по интернету невозможно, хотя есть фирмы-агенства, предлагающие такие услуги – клерк пойдёт в кассу и купит вам билет, а с вас по тройной цене вычтут.

Нужно, конечно, упомянуть, что роскошные интерьеры ВИП-вагона были хороши лет полста назад, а за минувшие десятилетия там всё обшарпалось и облезло, облупилось, сломалось, и ходят огромные тараканы (некусачие).
Кипятка и чая ночью может вообще не быть. А в дневное время они могут прятаться в вагоне-буфете. Проводник не разносит чай и плюшки, а продавцы народных ништяков не суются в вагон-ВИП. Так что еду, если вам она нужна, лучше брать с собой или вовсе
не брать, а поесть уже на станции назначения.
Поезда скорые ходят не во все восемь направлений, а только в пять самых длинных. То есть на прибрежные линии (Путталам и Галле), а также на Ависсавелу, ходят только народные поезда, скорых и тем более лежачих мест туда нет.

Опоздания поездов. Шри-ланкийские поезда имеют славу часто и надолго опаздывающих. Реально, конечно, опоздания поездов имеют место, но они не фантастически велики.
Стартуют поезда из Коломбо, как правило, вовремя. Но по дороге накапливается опоздание. Путейцы ставят на ж.д. ограничительные знаки «20», «15» и даже «8 км/ч», чтобы подстраховать свою стрелочную сущность в случае какой-нибудь аварии. Фактическая скорость поезда является следствием компромисса между путейцами, указующими поезду наименьшую скорость, и составителями расписаний, желающими, чтобы все поезда приходили в разумный срок. Если поезд идёт, по шриланкийским меркам, далеко, то опоздание может достичь нескольких часов. Машинист, соблюдающий знаки, просто обязан опоздать.
Для обитателей вагона-ВИП опоздание на пару часов даже на руку – оно даёт возможность подольше поспать, расслабляясь на кровати.

Оцените статью
Добавить комментарий